滕立刻也明悟，这麽强大的伺服器来源恐怕相当神秘，还是不要打听的好。
一旦触碰某种忌讳，怕不就要参加无装备海底憋气大赛了。
约翰·鲁斯【魔都日报：国产C919宽体客机静力试验机已完成制造】
2月22日，一则新闻飞向全国，获得了人们的关注。
在魔都飞机制造所，C919从98年8月拿到代号立项，历时18个月终於完成了静力试验机制造。
静力试验机不能飞，但按照1：1制造用干在地面测试结构强度，确认内部设计，制造静力试验机意味着项目已经进入到了中期阶段。
如果没有什麽意外，大概1年左右便能够实现原型机首飞，再往後就是多次试飞逐渐定型再到进入市场。
这意味着自1985年运10彻底停摆项目解散後，时隔15年国内再次拥有了制造大型客机的能力，并且性能远远超越。
C919定位比较特殊，是介於传统窄体支线客机与宽体洲际客机之间的混合物，其中除了对未来客运市场的思考，更多的因素还是现实局限性。
引进麦道11产线整整三年，外加後续直接收购麦道（民），使盖金终於获得完整的机体制造能力，大部分电子器件也能资产，只有少量部件还需要进口。
在缺乏经验的情况下，C919的研制几乎就是在麦道11上做减法，机体直径6米不变，长度砍到40米，机翼面积缩小，航电、起落架等大部分零件也都是通用。
只是动力改成了两台罗·罗的RB211—52X，单台推力27吨，最大起飞重量150吨，设计全经济舱座位可达240座，最大航程9000公里。
不过在飞行系统和内部设计上萨博有多有参与，比起麦道原生设计更加精细。
这种「拼好机」模式是航空弱国迈出第一步的必经之路，自研总是从改进别人的产品开始。
不过客机动力上有点大马拉小车的意思，即便是满载时C919推重比也有0.36，在民航客机中偏高到有浪费嫌疑。
C919项目总师由常布斯亲自担任，他设计如此高推重比也是基於多层考虑：
万一C919也像运10一样技术不过关超重怎麽办？那多余的推力就能作为冗余，对於首次自主设计客机来说是一道保险。
而且国内还有大量的西部高原运输需求，以及军方已经计划基於C919开发多种电子战、预警机、反潜机等机型，不能只盯
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